ООО "Нева Знак"    |    Организация безопасности дорожного движения
←  Наши статьи

Организация дорожного движения

ВНИМАНИЕ!!! Мы открыли сезон разметки на уличной территории!
Организация дорожного движения - Фото 1

Из истории организации дорожного движения

Рост автомобильного парка и увеличение объема перевозок приводит к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с ис­торически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в тех пунктах улично-дорожной сети (УДС), где есть пересечение крупных транспортных магистралей. Здесь увеличиваются транс­портные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает сни­жение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непо­средственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на пе­рекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно планировочного и организационного характера.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей (например, расширение проезжей части, строительство надземных и подземных пешеходных переходов), строительство транспортных пересечений в разных уровнях (так называемых "развязок"), объездных дорог вокруг городов ( КАД ) для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети.

К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения и кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-плани­ровочного характера требует, помимо значительных капиталовло­жений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравни­тельно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные меро­приятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в ис­торически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструк­ции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зе­леных насаждений, что не всегда является целесообразным.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения осо­бая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирова­ния, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших горо­дах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возра­стает и достигает в некоторых случаях соотношения: один свето­форный объект на 1,5—2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ве­дутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеха­ники, диспетчерской связи и телевидения для управления движе­нием в масштабах крупного района или целого города. Опыт экс­плуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффек­тивности в решении транспортной проблемы.

Первая установка для регулирования дорожного движении была разра­ботана английской фирмой, выпускавшей железнодорожные семафоры, и установлена и центре Лондона в 1868 г. Она представляла собой устройст­во семафорного типа, управляемое при помощи системы приводных рем­ней. Через короткое время установка вышла из строя и в течение последу­ющих 50 лет практически не было предпринято никаких попыток повто­рения такого опыта.

Лишь в 1914г. в г. Кливленде (США), а затем в Нью-Йорке и Чикаго появились первые электрические светофоры. Сначала они имели только два сигнала — красный и зеленый; желтый сигнал заменялся предупреди­тельным свистком полицейского. К 1930г. относится появление в Нью-Йорке трехцветных светофоров. В Москве и Санкт-Петербурге первые светофоры появились в 1930г. Примерно в это же время в ряде стран бы­ла предпринята попытка использования стрелочных светофоров.  Их единственная секция была оснащена цветными стеклами — секторами, на которые попеременно указывала стрелка, движущаяся с постоянной угло­вой скоростью. При подобной системе было трудно распознать сигналы из-за плохой различимости стрелки и одновременного свечения в одном направлении всех трех разноименных сигналов. Такие светофоры в силу несовершенства их конструкции были вытеснены трехцветными светофо­рами современного типа, которые в практике организации дорожного движения быстро получили повсеместное распространение.

Применение электрических светофоров позволило вынести пульт уп­равления сигналами за пределы проезжей части и значительно облегчить труд регулировщиков. Однако управление работой этих светофоров по-прежнему осуществлялось вручную. Рост интенсивности движения при­вел к быстрому увеличению числа перекрестков улично-дорожной сети, нуждающихся в оснащении светофорами. Это, в свою очередь, привело к увеличению штата регулировщиков, занятых ранее контролированием со­блюдения установленных правил движения. Поэтому естественным был дальнейший переход процесса механизации труда регулировщиков в про­цесс его автоматизации.

В начале 20-х годов прошлого столетия появились устройства автома­тического переключения сигналов светофоров — контроллеры, применение которых в настоящее время практически вытеснило ручное регулирование. Контроллеры работали по жесткой временной программе, характеризуе­мой постоянной длительностью сигналов светофора и не зависящей от ин­тенсивности движения транспортных средств. Таким образом, программа являлась оптимальной лишь для относительно небольшого промежутка времени в течение суток (обычно для часа пик). В остальное же время сиг­нализация вызывала необоснованные задержки участников движения.

Увеличение гибкости регулирования шло по двум направлениям: со­здание многопрограммных контроллеров и разработка систем адаптивно­го регулирования, способных изменять длительность сигналов в зависи­мости от колебаний интенсивности движения в данный момент времени. Первые попытки создания систем адаптивного регулирования отно­сятся к концу второго десятилетия XX в. В 1928г. в Нью-Йорке вводится в действие первое автоматическое устройство регулирования дорожного движения, оборудованное датчиками педального типа для регистрации транспортных средств. Длительность сигналов светофора распределялась в соответствии с фактической интенсивностью движения на подходах к перекрестку. В 1929г. в г. Лос-Анджелесе были установлены первые све­тофоры с вызывным устройством для пешеходов. В Москве подобные све­тофоры также испытывались в довоенные годы: на ул. Петровке — для ре­гулирования транспортных потоков, на ул. Солянке и в других местах — для пропуска пешеходов.

60-е годы прошедшего столетия положили начало использованию эле­ктронных контроллеров и счетно-решающих устройств для управления работой светофоров. В эти же годы начались разработка и внедрение ма­гистральных и общегородских систем управления дорожным движением с использованием ЭВМ, получивших в настоящее время самое широкое распространение.

Наряду с развитием средств светофорного регулирования совершенст­вовались дорожные знаки и дорожная разметка. С ростом интенсивности движения увеличивалось число знаков и видов разметки, изменялись ус­ловия их применения, конструкция, технология производства и использу­емые материалы. В настоящее время получили распространение знаки со световозврашающей поверхностью. Наряду с традиционной белой эма­лью, используемой в течение длительного времени для дорожной размет­ки, широко применяются различные виды термопластиков, которые поз­волили значительно увеличить ее долговечность.

В 1926г. в СССР были разработаны первые технические условия на до­рожные знаки (только предупреждающие), а с 1935г. на дорогах нашей страны стала применяться разметка проезжей части.

Рост международных перевозок и туризма привел к необходимости упорядочения правил движения, дорожных знаков и разметки в междуна­родном масштабе. В 1909г. на 1-й Международной конференции по до­рожному движению в Париже было решено запрещать обозначение опас­ных мест щитами, по форме соответствующими указателям: рекомендова­но устанавливать знаки за 250м от опасного участка под прямым утлом к направлению дороги, а не параллельно ей, как это было принято раньше во многих странах. На конференции были утверждены всего четыре пре­дупреждающих знака — "Извилистая дорога", "Неровная дорога", "Пере­сечение с железной дорогой" и "Пересечение дорог". Вопросы о форме и цвете знаков остались нерешенными. В 1926г. на Международной конфе­ренции, созванной под эгидой Лиги Наций, были утверждены еще два знака: "Неохраняемый железнодорожный переезд" и "Остановка обяза­тельна". В последующие годы число унифицированных в международном масштабе знаков увеличилось. В 1931г. на конференции в Женеве (при участии представителей СССР) число утвержденных знаков было увели­чено до 26.

Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятым на Женевской конференции в 1949г., дорожные знаки были разделены на три категории: предупреждающие об опасности; ограничивающие водителя в определен­ных действиях (запрещающие и предписывающие); дающие указания. В Протоколе содержались рекомендации о размещении дорожных знаков, их размерах, форме, цвете фона.

Несмотря на стремление к унификации знаков в международном мас­штабе, многообразие местных условий привело к отличию дорожных зна­ков разных стран. Так, к началу 50-х годов XX в. существовало несколько систем знаков.

  1. Система, основанная на рекомендациях Конвенции о дорожном движении и Протокола о дорожных знаках и сигналах (1949г.). В ее осно­ве — символические знаки, информирующие водителя о дорожных усло­виях или предписывающие водителю определенные действия (СССР и большинство стран Европы).
  2. Система, основанная на использовании знаков с текстовым содер­жанием (США, Австралия, Новая Зеландия).
  3. Смешанная система, основанная на сочетании символических и текстовых знаков (некоторые страны Азии и Южной Америки).

Наличие различных систем, разнообразие, а иногда и прямое противо­речие в знаках и сигналах в значительной мере затруднило все более раз­вивающиеся международные перевозки. В этой связи принятые на Вен­ской конференции 1968г. Конвенция о дорожных знаках и сигналах и в последующем на Женевском совещании 1971г. дополнительное Европей­ское соглашение явились основой для национального законодательства по дорожному движению в странах, подписавших эти документы, и спо­собствовали дальнейшей унификации дорожных знаков и разметки.

Советский Союз присоединился как к Конвенциям 1949г. и 1968г., так и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах 1949г. и Европейским соглашениям 1971г., а также Протоколу о разметке дорог 1973г. Поэтому действующие на территории нашей страны нормативные положения, ка­сающиеся технических средств организации дорожного движения, учиты­вают основные предписания этих документов.

В связи с ростом интенсивности и связанными с этим изменениями условий движения, а также непрерывным развитием технических средств организации дорожного движения в последние годы в Российской Федерации выпол­нена большая работа по совершенствованию соответствующих норматив­ных положений. Переработаны действующие ранее и выпущены новые го­сударственные стандарты: ГОСТ Р 52290—2004 "Технические средства ор­ганизации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования"; ГОСТ Р 51256-99 "Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования"; ГОСТ Р 52282—2004 "Технические сред­ства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и ос­новные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний"1 и ГОСТ Р 52289—2004 "Технические средства организации дорожного дви­жения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, до­рожных ограждений и направляющих устройств".

 Организация дорожного движения – это  ком­плекс инженерных и организационных мероприятий на существу­ющей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков. Применительно к дорожному движению в роли объектов управления выступают транспортные и пешеходные потоки. Частным видом управления движением явля­ется регулирование (см. статью "Светофорное регулирование"), т.е. поддержание параметров движения в заданных пределах.

Использованная литература: Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев "ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ"

     
    nevaznak@mail.ru    ООО "Нева Знак" © 2017 Все права защищены (812) 712-88-46   / (911) 923-73-40
Яндекс.Метрика